Descripcion Fisica de los Puertos: Descripcion Fisica de los Puertos

“UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO”.

“FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN"

INGENIERÍA CIVIL

PUERTOS

DESCRIPCION FISICA DE LOS PUERTOS

ALUMNOS:

Arzate Cuautle Eduardo

Ortega González Cinthia

González Martínez Eduardo

Gómez Castellanos Gustavo

Báez López Yonathan

Rangel Ortiz Saúl

Ovin Cervantes Ricardo

Definición

Un puerto marítimo es un área de tierra y mar, unida al mar por una conexión navegable, siendo considerada en esencia una entidad con sus medios o instalaciones naturales y artificiales.

En segundo lugar, un puerto marítimo constituye un medio cuyas funciones básicas son proporcionar refugio a los barcos y permitir que personas y / o mercancías sean transbordadas de un modo de transporte a otro, siendo normalmente uno de ellos una nave oceánica.

Diversidad de Puertos Marítimos:

Una investigación detallada sobre los puertos marítimos muestra que, pese a sus dos funciones básicas comunes (refugio y transporte), hay aspectos en los que se diferencian mucho. La causa de ello reside en el marco dentro del cual el puerto desempeña sus tareas.

Esto está condicionado por La Situación Geográfica: ( N.U.)

Localización respecto al mar: Tiene relación con la localización del puerto en relación con las principales arterias del comercio marítimo mundial.

Localización respecto a la costa: Tiene relación a la localización del puerto en relación con su acceso a la navegación y la protección contra condiciones meteorológicas adversas.

Localización respecto a las regiones interiores: Tiene relación a la localización del puerto en relación con las áreas potenciales de producción y consumo.

La posición de sus regiones interiores dentro del contexto del Comercio Mundial.

Por su importancia, que determina la cantidad de los flujos de carga.

Por su grado de desarrollo, que determina la estructura y calidad de los flujos de carga.

Las posibilidades de conseguir tráficos en tránsito

La intensidad de la competencia portuaria que depende de:

· Los objetivos de las respectivas políticas de transporte

· Las tasas y sistemas de tarifas de los transportes oceánicos y terrestres

· La infraestructura del puerto y de las regiones interiores

· Las políticas de reglamentos y precios, el marketing así como la eficiencia operativa de los puertos competidores

· Las relaciones industriales pacíficas

· Los desarrollos históricos y políticos

Tipología por criterios individuales para clasificar los puertos.

Para evitar que la diversidad de puertos marítimos antes mencionados nos lleve a clasificar la mayoría de los puertos como “un tipo de puerto Sui Generis”, se realiza una tipología sobre la base de los criterios simples. Esto quiere decir que no se consideran todos los elementos que conciernen a los respectivos puertos, sino que los puertos individuales se combinan en grupos generales por similitudes geográficas, económicas y otras. Según este método preliminar de clasificación, los tipos de puertos se pueden agrupar como sigue:

Criterios de Clasificación:

1. Por su situación frente al mar

2. Por la situación de las mareas

3. Alcance de sus actividades

4. Por la condición relativa a la Aduana

5. Por los Propietarios y explotadores

6. Por el tipo de tráfico

7. Por el tipo de transferencia

8. Por su diversificación

9. Por el tráfico interior a y desde el puerto

10. Por el tipo de usuario fletador

11. Por la dirección del flujo de carga

12. Por la Generación de desarrollo

13. Por la orientación en la Cadena DFI1

1.- Por su situación respecto al mar:

Puerto costero:

· De bahía

· De estuario fluvial,

· De fiordo,

· Fluvial,

· Lacustre,

· De canal.

El criterio de uniformidad, en este caso, es la situación geográfica del puerto. Esta clasificación incluye también la diferenciación entre “puerto exterior” y “ puerto principal” interior.

2.- Por la situación de las Mareas:

· Puerto de mareas:

· Abierto

· De pleamar

· De dique

· Esclusa

· De calado profundo

Un puerto de mareas se caracteriza por su conexión abierta con el mar y por los niveles cambiantes de agua en las dársenas. Si un puerto está situado en mares, ríos y lagos con poca o ninguna diferencia de mareas, no debería ser clasificado como puerto de mareas. En este caso, el término “puerto abierto” sería el apropiado pero no está en uso.

Otra forma especial de un puerto de mareas es el puerto de pleamar. Estos puertos sólo son accesibles en ciertas mareas, por canales naturales de aguas poco profundas que desaparecen prácticamente por completo en bajamar. Esto quiere decir que las naves que están en el puerto tocan fondo y sólo vuelven a flote con la siguiente pleamar. Por tanto, los puertos de marea alta son poco adecuados para la navegación mercante. Normalmente son lugares para pesca costera y clubes de embarcaciones de recreo.

En el caso de los puertos de dique y de esclusa, hay una compuerta o esclusa entre el mar y el puerto. Los muelles, por tanto, no están afectados por las diferencias de las mareas, algunas veces extremas, de modo que la marea sólo afecta a la navegación en el acceso al mar, a / o desde el puerto.

En contraste especialmente con los puertos de pleamar, el acceso a los puertos de calado profundo es apto para naves de gran calado, incluso con niveles variables de marea. Por tanto este criterio de normalización se refiere a la eficiencia del acceso portuario, aunque el puerto sea un puerto de mareas, abierto, de dique o de esclusa.

3.- Por el alcance de su actividad:

· Puerto mundial

· Puerto Regional

· Puerto Local

Este criterio se basa en la importancia geográfica de un puerto dentro de la red de comercio marítimo. Así, un puerto mundial tiene que ser, al menos, un puerto universal, con conexiones de línea a todas las zonas principales del comercio mundial. Por el contrario, un puerto local se caracteriza por el hecho de que sus relaciones marítimas son, geográficamente, limitadas.

Los puertos que no cumplen las exigencias mínimas de un puerto mundial, pero que disponen de conexiones de mayor alcance que un puerto local, son denominados puertos regionales.Por tanto, el término “puertos regionales” se refiere a puertos muy heterogéneos y sólo de forma insuficiente es capaz de caracterizar la importancia real de un puerto marítimo.

4.- Por las condiciones relativas al régimen de Aduana:

· Puerto Franco

· Puerto con Aduana

Las restricciones que acompañan a los despachos de aduana en las confluencias de tráficos condujeron a una gran diversidad de normativas, con el objeto de reducir restricciones todo lo posible, en beneficio de una operación de tráfico rápida y simple. Con mucha frecuencia esta facilidad en los puertos es denominada “ Puerto Franco”, pero también se usa “Zona de Comercio Franco”, “Zona de Comercio Exterior”, “ Puerto de Distribución”, etc.

Para acentuar la diferencia entre puertos francos y otros lugares también privilegiados, en cuanto al régimen de aduana (por ejemplo, sistemas de almacenes de depósito), sólo se deberían llamar puertos francos, en el contexto de una tipología portuaria, aquellas áreas privilegiadas dotadas de medios de manipulación. Los mismos puertos francos se pueden clasificar según los tipos básicos siguientes:

Puertos francos importadores y exportadores: éstos existen predominantemente en países altamente industrializados, por la facilidad que supone para el importante comercio exterior.

· Puerto franco distribuidor: facilita el comercio distributivo de un área importante Singapur, Aruba (Antillas Holandesas).

· Puerto franco de desarrollo: el objetivo principal es el desarrollo industrial en el área portuaria (Kaohsiung).

5.- Por la propiedad:

· Puertos federales

· Puertos estatales

· Puertos municipales

· Puertos de ciudad

· Puertos privados

Es frecuente que resulte bastante difícil una clara separación por el criterio de “propiedad”, porque habitualmente prevalecen formas mixtas. Además, en muchos casos, los propietarios de la infraestructura ( por ejemplo, zona de agua, dársenas del puerto, rutas del tráfico)no son, al mismo tiempo, los propietarios de la superestructura ( naves de almacén, grúas, medios de transporte terrestre.

En muchos casos, la propiedad, la administración y la explotación de un puerto no están en una única mano. Esto ha llevado a múltiples formas de cooperación en la administración de un puerto, como por ejemplo, consejos, trust, juntas, puertos autónomos, por lo que una clasificación de los puertos por este criterio se hace más difícil.

6 Por el tipo de tráfico marítimo:

· Puerto de línea

· Puerto tramp

· Terminal

· Intermedia o de tránsito

Para que un puerto sea clasificado como puerto de línea, se tiene que hacer escala en el mismo, dentro de un servicio de línea programado. Un “servicio de línea programado”se da cuando los viajes de ida y/o vuelta, pese al respectivo cambio de carga, se realizan dentro de una gama limitada de tráfico y de acuerdo a un programa. Si una de estas condiciones no se cumple, el puerto debe ser considerado puerto tramp, desde el punto de vista tipológico.

7. Por la estructura de las mercancías que transbordan:

· Puertos de carga generalde graneles

· Puertos de pasajeros

· Puertos de contenedores

· Puertos Lash, Ro / Ro

· Puertos de ferries.

En cuanto a las mercancías que se transbordan, los grupos básicos, carga general y carga a granel, constituyen un criterio adicional para los puertos. Como, en el sentido económico, los pasajeros son también objetos de transporte, los puertos de pasaje deben ser especificados también dentro de este criterio.

La abundancia de literatura sobre este campo muestra la dificultad de definir la carga a granel y la carga general: en último término la técnica de manipulación que se emplea es decisiva, de modo que, en efecto, todo lo manipulado de una forma completamente mecanizada es carga a granel, mientras que las demás mercancías son carga general. Sin embargo, esto implica que, dependiendo de los medios de manipulación existentes, ciertos artículos pueden ser considerados como carga general en un puerto y como carga a granel en el siguiente.

En el caso de ciertas modernas formas de transporte marítimo, la estructura de las mercancías a manipular viene determinada por la técnica de transporte respectiva. Loas tráficos de porta contenedores y nave Lash representan una monoestructura, ya que sólo contenedores o barcazas idénticas son objeto de transbordo mar / tierra o mar / mar. El diferente contenido de los contenedores y barcazas no se ignora en este contexto, pero las manipulaciones referidas a sus contenidos se realizan en la etapa anterior o posterior al trasbordo.

Sin embargo, los diferentes tipos de mercancías se toman en consideración de forma tal que, a pesar de la idéntica estructura de manipulación, los puertos de porta contenedores y Lash no se asocian con el “puerto especializado en su sentido más amplio”. Las mismas consideraciones sirven para Ro / Ros y ferries, en la medida en que el transporte se efectúa mediante trailers y unidades de carga como por ejemplo, pallets.

8.- Por su Diversificación:

· Puerto especializado

· Puerto Universal

Entre los puertos especializados, mencionemos en primer lugar, los puertos especializados en el sentido más estricto. Estos son los puertos que realmente manejan tráfico, pero no dentro del marco de una cadena de transporte. Ejemplo de este tipo de puertos es los puertos Astilleros, puertos de abastecimiento de combustible, costero y pesquero.

Los puertos especializados, en sentido más amplio, son los puertos en los que el tráfico se realiza dentro de una cadena de transporte, pero se concentra predominantemente en un único tipo de mercancías. Ejemplo de este tipo de puerto son los puertos de mineral, de petróleo, de carbón y de grano.

Los puertos universales son aquellos puertos que realizan o que son capaces de realizar todas las funciones de la manipulación marítima. De este modo, los puertos universales pueden ser considerados también como agrupamientos de puertos especializados. Sin embargo, esta consideración no se puede generalizar en todas las circunstancias, dado que las diferencias en el aspecto puramente técnico o funcional, entre los puertos universales y los puertos especializados, son más bien la regla que la excepción. Esto es especialmente cierto si se manejan cantidades considerablemente mayores de las mercancías respectivas en el puerto especializado, y si esta manipulación tiene lugar regularmente.

Existen dificultades tipológicas en el caso de puertos que realizan muchas funciones de manipulación, en cuanto a describirlos como puertos especializados, pero, por otro lado, no son todavía tan amplios como los puertos universales. Hasta ahora no hay ningún término general para estos puertos.

9.- Por el tráfico interior a y desde el puerto:

· Puertos de ferrocarril

· Interiores en vía marítima o fluvial

· De tráfico de carretera

· De oleoducto

De acuerdo con este criterio tipológico, la clasificación del puerto se deriva de la modalidad principal del transporte interior. Sin embargo, este criterio sólo es relevante para aquellos puertos en lo que es de importancia sobresaliente un único transporte. Una estructura más equilibrada del tráfico de los transportes interiores disminuye la posibilidad de una tipificación de acuerdo con este criterio.

10.- Por el tipo de fletador:

· Puerto comercial

· Puerto Industrial

· Puerto de expedición

Si definimos a un fletador como alguien que dirige las mercancías marítimas a través del puerto, los siguientes grupos pueden ser considerados como fletadores:

Comerciales: Los establecimientos comerciales que trafican en comercio de importación y exportación tienden a embarcar sus cargas vía el puerto en que están localizados. El término de puerto comercial se sigue de la significación sobresaliente de la función comercial.

Empresas industriales: Especialmente para las empresas que dependen de las materias primas y poseen conexiones privadas con aguas navegables, el suministro o función industrial del puerto es de capital importancia. El término puerto industrial se deriva de este aspecto.

Agencias expedidoras: Cuando los expedidores se responsabilizan del transporte marítimo de la carga, en su mayoría buscan el puerto más adecuado para sus propósitos desde el punto de vista de los costos. En este caso, la función de manipulación y expedición es esencial, así nace el término “puerto de expedición”.

11. Por la dirección del flujo de carga:

Puertos de importación

Puertos de exportación

Puertos de tránsito.

De acuerdo con el predominio de los flujos de carga de llegada o salida en un puerto, que sirven principalmente al comercio exterior nacional, este puerto se llamará puerto de importación o puerto de exportación. Sin embargo, esta diferenciación resulta anticuada cuando se observa un equilibrio gradualmente creciente entre las cantidades importadas y exportadas.

Además, puede suceder fácilmente que un puerto considerado como puerto de importación desde el punto de vista cuantitativo, tenga que ser clasificado como puerto de exportación cuando se considere el valor de los flujos de cargas manejadas en este puerto. Esto puede suceder en puertos por donde se importan grandes cantidades de materias primas al tiempo que se exportan artículos de gran valor.

En un puerto de tránsito, la función de paso es la primera. Esto significa el transporte de mercancías y personas desde un territorio arancelario a otro, teniendo para esto que cruzar un tercer territorio arancelario.

12. Por la generación de Desarrollo

· Primera

· Segunda

· Tercera

· Cuarta

13. Por la orientación en la Cadena DFI

· Ubicación entre los Nodos

· Inicio

· Término

Clasificación Zonal del Puerto

Desde el punto de vista funcional, la obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación. Así, se distinguen cuatro zonas diferentes:

1. La zona marítima destinada al barco, en la que se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas están la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la función de mantener el barco en aguas tranquilas, sin obstruir el tráfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas).

2. La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, incluye la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres.

3. La zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento.

4. Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, etc. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso del puerto exterior de Huelva, orientado a la industria petroquímica.

Servicios Prestados

El conjunto de servicios que presta un puerto se pueden clasificar en función del ámbito al que van destinados.

Servicios al barco

Entre los servicios al barco se incluyen: la consigna, el practicaje, el remolque, el avituallamiento, la carga de combustible (en inglés, bunkering), la descarga de "sloop" (residuos del lavado de tanques), la recogida de basuras, las reparaciones y mantenimiento, etc.

Servicios a la mercancía

Para los servicios a la mercancía se incluyen: la consigna, la estiba, la aduana, la sanidad, la vigilancia, los servicios comerciales de los transitarios, consignatarios y otros agentes.

Servicios al transporte terrestre

Los servicios al transporte terrestre son los de representación, actividades de transbordo y manipulación de mercancías.

Otros servicios

Para terminar, el apartado de servicios varios, entre los que se encuentran los seguros, los bancarios, los mercantiles, los de comunicación, etc.

Tipos Especiales de Puertos

Deportivo

Los puertos deportivos son aquellos especialmente dirigidos a abrigar durante estancias más o menos prolongadas o servir de base a las embarcaciones de recreo, que por su uso irregular debe pasar estancias prolongadas en zona de amarre o en dique seco. Por las necesidades a cubrir de estos puertos, suelen presentar características diferenciadas respecto a los puertos mercantes o tradicionales como zona de varadero, dique seco, atarazanas o la existencia de restaurantes, tiendas y otros servicios enfocados a una clientela de cierto poder adquisitivo.

Naval

Los puertos o partes de los puertos que se encargan especialmente de la construcción o reparación de buques son los astilleros con instalaciones particulares de este tipo. Suelen ser representativa de los astilleros la existencia de grandes grúas, diques secos o diversas zonas de botadura para buques de distinto tamaño.

Comercial

Aquellos encargados del manejo de mercancías perecederas y especialmente los destinados a la descarga del pescado, los puertos pesqueros, contienen en sus instalaciones edificios orientados a la compraventa de estas mercancías, las lonjas. Estos puertos, al ser lugar de origen para la entrada en el mercado de estos productos deben dotarse de la infraestructura logística y mercantil para distribuirlos a las zonas de consumo.

Estructura física de los puertos

Podemos distinguir en un puerto cuatro tipos de construcciones: obras exteriores o de abrigo, obras interiores de atraque, infraestructuras de acceso y construcciones o instalaciones complementarias.

Las obras exteriores son las necesarias para proporcionar una superficie abrigada de aguas en las que puedan permanecer los buques. Su importancia depende del tipo de puerto y puede ser prácticamente nula en puertos con las condiciones naturales adecuadas o tener una gran importancia en aquellos casos en que los puertos se han ganado a aguas abiertas. Las infraestructuras de abrigo, al dibujar el perímetro exterior del puerto, son las que configuran su disposición en planta.

En términos generales, puede hablarse de dos grandes tipos constructivos de diques de abrigo: los diques de escollera y los diques verticales. Los diques de escollera están formados por grandes piedras, naturales o artificiales, dispuestas en talud alrededor de un núcleo; funcionan por absorción, de tal manera que las olas rompen contra la escollera cuyas piedras y los intersticios que quedan entre las mismas absorben la energía liberada, razón por la cual estos diques también reciben el nombre de rompeolas. Los diques verticales en cambio funcionan por reflexión, de tal manera que las olas no llegan a romper contra el dique sino que son reflejadas por el mismo; para ello es necesario que el paramento vertical del dique esté cimentado a suficiente profundidad como para evitar que se produzca la rotura de la ola.

Las infraestructuras de atraque son las que permiten la aproximación y amarre de los buques de tal manera que puedan llevarse a cabo las actividades de carga y descarga de estos.

Básicamente, existen cuatro tipos diferentes de obras de atraque: muelles, espigones, pantalanes y duques de alba. Los muelles son los paramentos verticales adosados a una explanada horizontal para la realización de las operaciones portuarias; el paramento vertical debe tener calado suficiente para que los buques atraquen junto a ellos, pudiendo realizar en esta posición las actividades de carga y descarga. Existen diversos tipos constructivos: sobre pilotes o pilas, tablestacados, de gravedad (de cajones o bloques superpuestos), de piezas especiales,… Los espigones carecen de la explanada horizontal de operaciones adosada a los mismos. Los pantalanes son estructuras, en general más ligeras que las anteriores, que permiten el atraque de los buques aunque sobre los mismos sólo hay elementos para el transporte del producto (tuberías para gráneles líquidos, cintas transportadoras para gráneles sólidos, pasarelas para el embarque y desembarque del pasaje,…). Los duques de alba son estructuras aisladas de atraque unidas, a los sumo, entre ellas y con la costa mediante pasarelas.

Si lo analizamos desde el punto de vista operativo, los atraques pueden ser de dos grandes tipos, los destinados a un tráfico específico (en general dedicados a tráficos de gran volumen con ritmos de carga y descarga marcados por el proceso productivo que lo precisa y que en muchos casos son utilizados por un único receptor o cargador de la mercancía, como es el caso de los muelles para la carga de crudo, gases licuados, cemento, cereales, etc.) y los destinados al tráfico comercial ordinario (en general de uso publico y común para diversos usuarios).

Las infraestructuras de acceso las forman, desde el frente marítimo, los canales de navegación, debidamente dragados para permitir el acceso de los buques y las ayudas a la navegación (faros, balizas, rácones,…). Desde el frente terrestre, estas infraestructuras las forman las carreteras y vías férreas que permiten la conexión del puerto con su área de influencia.

Son obras e instalaciones complementarias los almacenes, silos, depósitos, tinglados, edificios de servicios, las grúas y otros equipos de carga y descarga, varaderos, etc. Todos estos elementos forman lo que genéricamente se denomina superestructura del puerto.

La superficie marítima de los puertos que queda delimitada por las obras de abrigo o por la propia configuración de la costa en el caso de puertos naturales y se divide en tres grandes zonas, el antepuerto, el canal o los canales de entrada o salida y las dársenas.

El antepuerto es la parte del puerto más próxima a las aguas libres. Su función es la de proporcionar espacio para las maniobras de los buques en espera de entrar en las dársenas y para su fondeo. Ejemplos de antepuertos los encontramos en las rías gallegas o en las bahías de Cádiz o Algeciras, mientras que en otros puertos este espacio es inexistente, como es el caso de Barcelona.

El canal de navegación es la parte del puerto por la que marchan los buques hasta las dársenas y que debe estar suficientemente dragado como permitir el movimiento de las embarcaciones.

Las dársenas están formados por los diferentes muelles y el espació de agua que queda delimitado por los por mismos. La tendencia actual es a que las dársenas y los muelles estén especializados según un tipo concreto de tráfico (contenedores, graneles líquidos, graneles sólidos,…) de tal manera que la superestructura y las instalaciones en ellos ubicadas permita un mejor manejo del tipo de tráfico de que se trate.

Cabe recalcar que la mayor parte de los elementos de infraestructura y superestructura tienen un coste de construcción muy elevado y un periodo de vida largo. Por ello es relativamente habitual que las grandes infraestructuras sean aportadas por el sector público, aunque en la superestructura propia de las diferentes terminales si que suele participar el capital privado.

La situación geográfica

Es evidente que poco puede hacer un puerto para mejorar su situación geográfica, a pesar de que este sea uno de los factores claves de su competitividad.

Una buena ubicación geográfica hoy en día puede conseguirse de dos maneras: mediante la proximidad a una importante zona de consumo o de producción, es decir, con la existencia de un hinterland potente alrededor del puerto o bien por su ubicación estratégica a lo largo de las principales rutas marítimas, como es el caso de lo puertos hub.

Si bien los puertos existentes no pueden modificar su ubicación física, la construcción de nuevas terminales si que se impulsa en puertos bien situados geográficamente, lo que les permite tener mayores cotas de crecimiento.

Un ejemplo de este hecho es el puerto de Gioia Tauro, en Italia, con una excelente ubicación en la ruta Suez-Algeciras, que de no mover ningún contenedor en el año 1994 se ha convertido en el mayor puerto del Mediterráneo en tráfico de contenedores con 3,26 millones de TEU en el año 2004.

La seguridad portuaria

Un importante porcentaje de las mercancías transportadas por los diferentes modos de transporte, y especialmente el modo marítimo, tienen la calificación de “mercancías peligrosas” por los riesgos especiales que representan. Nos referimos a sustancias explosivas, gases a presión, líquidos, sólidos y otras sustancias inflamables, productos tóxicos o infecciosos, radiactivos, sustancias corrosivas, comburentes, etc. Hay que recalcar también que en los puertos se realiza la transferencia entre modos de estas mercancías y por lo tanto son manipuladas. Además, los puertos son cada vez más centros industriales en los cuales no solo se realiza una simple manipulación de mercancía sino también su transformación y proceso.

La gestión medioambiental

Los puertos marítimos se asienten sobre los frágiles ecosistemas litorales, muy sensibles a la intervención humana; pero, además, se han convertido en centros productivos e industriales de gran importancia, en los que se concentran múltiples actividades potencialmente contaminantes.

La problemática medioambiental de un puerto tiene múltiples facetas: estructurales, derivadas de la propia existencia del puerto al modificar el hábitat del litoral sobre el que se ubican; constructivas, derivadas de los efectos de dragados, obras, rellenos, acopios de materiales, derribos, etc.; operativas, derivadas de las actividades diarias del puerto (tráfico terrestre, marítimo, actividades pesqueras, obras de mantenimiento,…); accidentales, derivadas de la potencial peligrosidad de las actividades y productos que se manipulan en el mismo. Estos problemas se agudizan por la habitual proximidad de los puertos a grandes núcleos urbanos y la creciente sensibilización de la opinión pública hacia estos temas que exige cada vez más, y con razón, una mayor protección ante los mismos.

Los puertos deben jugar una doble responsabilidad en la protección del medio, por un lado deben promover la correcta gestión medioambiental en el transporte marítimo, forzando a la gestión de los residuos que genera este tráfico (y evitar las deposiciones en alta mar) y por otra parte deben promover su propio desarrollo sostenible como centros industriales, productivos y de servicios.

Infraestructuras adecuadas

En los últimos años ha habido importantes cambios en cuanto a las necesidades de infraestructuras portuarias. La búsqueda de economías de escala ha incrementado notablemente el tamaño de los buques. En el caso de los portacontenedores hoy en día navegan buques de más de 7.000 TEU de capacidad, pero están en construcción buques de 9.000 TEU y en proyecto buques de 12.000 TEU. Este gigantismo en los buques requiere condiciones específicas en los puertos: mayores calados, alineaciones más largas, grúas especializadas, explanadas mayores para el depósito de los contenedores, mayor coordinación para la realización de las operaciones,… Los puertos del futuro deben ser capaces de poder jugar con esta nueva generación de barcos, cada vez de mayor capacidad.

Aunque el caso de los portacontenedores sea el más representativo de esta necesidad de nuevas infraestructuras no es el único, también en otros tráficos está sucediendo algo similar, es el caso de los cruceros, cada vez mayores (véase el ejemplo del Queen Mary II) y que por ello tienen dificultades para atracar en puertos que no esté preparados para recibirlos.

Desarrollo de las infraestructuras

Ya se ha comentado que cada vez más los puertos deben actuar de forma integrada en la cadena logística, para ello es necesaria la implantación de procedimientos y sistemas de comunicación ágiles y fiables. Así, tradicionalmente, los factores más ponderados con relación a competitividad portuaria trataban aspectos relacionados con las infraestructuras pero hoy en día es necesario atribuir una creciente importancia a las infraestructuras, esto es, a la capacidad que tienen los puertos de procesar la información relacionada con los flujos del comercio y del transporte, de tal forma que el tratamiento de la misma se convierta no en un obstáculo sino en un factor promotor del intercambio.

En este campo el desarrollo del intercambio electrónico de datos (EDI, según sus siglas en inglés), las plataformas de ecommerce y la creación de los Port Community Systems ha aportado la reducción de documentación manual y la automatización de los procesos de entrada y control de datos, ha aumentado la velocidad de las operaciones y el despacho de la carga, facilitando a la vez las tareas de vigilancia y control administrativo, proporciona mayor transparencia a la gestión portuaria y favorece la integración de la cadena logística. A la vez, las infraestructuras son en si mismas catalizadoras de nuevos servicios como el track & trace, seguimiento de pedidos, información on-line, estadísticas, notificaciones, etc.

Coste y productividad

Uno de los factores más importantes para la competitividad portuaria es el coste, muy ligado a la productividad.

Cuando hablamos de costes debemos tener en cuenta la totalidad de los costes relacionados con la escala del buque o con el paso de la mercancía por el puerto, lo cual incluye tanto los costes de los servicios portuarios de carácter comercial como los relacionados con la manipulación de la carga (THC o Terminal Handling Charge), los de los servicios al pasaje, o los de remolque, pilotaje y amarre, etc., los cánones a pagar a las administraciones (tasas portuarias), el flete marítimo, etc. También hay que tener en cuenta, cuando hablamos puertos que compiten internacionalmente, aspectos como la divisa empleada o la convertibilidad de la moneda.

Hay que recalcar que en muchos casos los servicios portuarios se desarrollan en situaciones de monopolio u oligopolio: habitualmente hay sólo una o, como mucho, dos empresas de remolcadores en un puerto, puede haber numerosas terminales pero para cada tipo de producto el número se reduce significativamente. Así el ejercicio de las actividades portuarias dista mucho de producirse en un adecuado entrono de libre mercado, con lo que ello implica en temas de costes y de productividad.